Η ελληνική κρουαζιέρα κατέγραψε το 2025 μία από τις ισχυρότερες χρονιές της τελευταίας δεκαετίας, με αυξημένες αφίξεις πλοίων και επιβατών, ενισχύοντας περαιτέρω τη συμβολή της στον τουρισμό και την οικονομία. Παρά τη θετική εικόνα, η επαναφορά και ο τρόπος εφαρμογής του τέλους κρουαζιέρας ανέδειξαν αδυναμίες στον σχεδιασμό και προβληματισμούς για τη βιωσιμότητα του μοντέλου ανάπτυξης.
ΑΝΟΔΙΚΗ ΠΟΡΕΙΑ
Σύμφωνα με εκτιμήσεις της αγοράς, οι επιβατοαφίξεις αυξήθηκαν κατά 5%-6% σε ετήσια βάση, φθάνοντας περίπου τα 8,35 εκατ. το 2025 από 7,9 εκατ. το 2024, ενώ οι προσεγγίσεις πλοίων διαμορφώθηκαν κοντά στις 5.600. Η δυναμική αυτή επιβεβαιώνει τη σταθερή θέση της Ελλάδας στον διεθνή χάρτη της κρουαζιέρας, με βασικούς πυλώνες τόσο τα μεγάλα λιμάνια όσο και αναδυόμενους προορισμούς.
ΚΟΡΥΦΑΙΟΙ ΛΙΜΕΝΕΣ
Ο Πειραιάς διατηρεί την πρώτη θέση, ξεπερνώντας τα 1,85 εκατ. επιβάτες και τις 860 αφίξεις πλοίων, με αυξημένη δραστηριότητα homeporting. Στη δεύτερη θέση κινούνται η Σαντορίνη και η Μύκονος, με 1,38 έως 1,5 εκατ. επιβάτες η καθεμία. Ισχυρή παρουσία εμφανίζουν επίσης η Κέρκυρα, το Ηράκλειο και η Ρόδος, ενώ το Λαύριο εξελίσσεται σε ανταγωνιστικό κόμβο εκκίνησης κρουαζιερών λόγω της εγγύτητάς του στο αεροδρόμιο.
ΤΕΛΟΣ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑΣ
Το τέλος κρουαζιέρας τέθηκε σε εφαρμογή τον Ιούλιο του 2025 και τα έσοδά του κατανέμονται ισομερώς σε δήμους, Υπουργείο Ναυτιλίας και Υπουργείο Τουρισμού. Ωστόσο, όπως επισημαίνει ο πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Κρουαζιεροπλοίων και Φορέων Ναυτιλίας, Γεώργιος Κουμπενάς, απουσιάζει ένας κεντρικός στρατηγικός σχεδιασμός που να διασφαλίζει ότι μέρος των εσόδων επιστρέφει απευθείας στον κλάδο μέσω επενδύσεων σε υποδομές.
ΣΤΡΕΒΛΩΣΕΙΣ
Σύμφωνα με τον ίδιο, δημιουργούνται στρεβλώσεις καθώς μεγάλα λιμάνια που λειτουργούν υπό ιδιωτική διαχείριση δεν λαμβάνουν μερίδιο των εσόδων, γεγονός που περιορίζει τα κίνητρα για επενδύσεις. Παράλληλα, τα δημοτικά λιμενικά ταμεία συχνά αδυνατούν να υλοποιήσουν μακροπρόθεσμα έργα, λόγω ασυνέχειας στον σχεδιασμό μετά από αλλαγές δημοτικών αρχών.
ΑΙΦΝΙΔΙΑΣΜΟΣ
Από την πλευρά του, ο επίτιμος πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Κρουαζιερόπλοιων & Φορέων Ναυτιλίας και διευθυντής της Majestic International Cruises Inc, Θεόδωρος Κόντες, σημειώνει ότι το πρόβλημα δεν είναι η ύπαρξη του τέλους, αλλά ο αιφνιδιαστικός τρόπος και το ύψος της επιβάρυνσης. Τα υψηλά τέλη σε Σαντορίνη και Μύκονο, σε συνδυασμό με το αυξημένο λειτουργικό κόστος των πλοίων, οδήγησαν ήδη ορισμένες εταιρείες σε αλλαγές δρομολογίων.
ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ
Η αγορά εκτιμά ότι το 2026 μπορεί να καταγραφεί νέα αύξηση 4%-5%, με τις επιβατοαφίξεις να προσεγγίζουν τα 8,7 εκατ. Ωστόσο, στελέχη του κλάδου τονίζουν ότι για να διατηρηθεί η αναπτυξιακή τροχιά απαιτείται ένα ολοκληρωμένο εθνικό σχέδιο διαχείρισης. Σε αυτό το πλαίσιο, το τέλος κρουαζιέρας προτείνεται να λειτουργεί ως εργαλείο στρατηγικής πολιτικής, λαμβάνοντας υπόψη τη φέρουσα ικανότητα κάθε προορισμού και τη συνολική τουριστική επιβάρυνση, ώστε η ανάπτυξη να παραμείνει ισορροπημένη και βιώσιμη.
Πληροφορίες από ΑΠΕ-ΜΠΕ
