Η ιαπωνική ναυτιλιακή εταιρία Kawasaki Kisen (K-Line) σχεδιάζει να ανακατευθύνει τα περισσότερα από τα πλοία της μακριά από τις Ηνωμένες Πολιτείες, καθώς προετοιμάζεται για την πιθανότητα αυξημένων δασμών από τις ΗΠΑ. Αυτό τόνισε πρόσφατα ο διευθύνων σύμβουλος Takenori Igarashi κατά τη διάρκεια συνέντευξης, επισημαίνοντας ότι η εταιρία έχει ήδη κάνει κάποιες αλλαγές στις υπηρεσίες της στις ΗΠΑ και ενδέχεται να μεταφέρει περισσότερα πλοία σε άλλες περιοχές. Ανέφερε, επίσης, ότι υπήρξαν φορές που τα πλοία σε ορισμένες διαδρομές δεν ήταν πλήρως φορτωμένα, με αποτέλεσμα η εταιρία να μειώσει τη συχνότητα με την οποία εκτελεί υπηρεσίες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μεταξύ ανατολικής Ασίας και Ηνωμένων Πολιτειών.
Για το οικονομικό έτος που λήγει τον Μάρτιο του 2026 η K-Line αναμένει να αντιμετωπίσει αντίκτυπο περίπου 30 δισ. γιεν, που ισοδυναμεί με περίπου 200 εκατ. δολ. Αυτό περιλαμβάνει ζημίες από τον τομέα μεταφοράς αυτοκινήτων, μείωση του όγκου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και χαμηλότερα ναύλα.
Ο τομέας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αναμένεται να επηρεαστεί ιδιαίτερα, ανάλογα με το αποτέλεσμα των δασμολογικών συνομιλιών ΗΠΑ – Κίνας. Ο πρόεδρος των ΗΠΑ Ντόναλντ Τραμπ προειδοποίησε ότι θα μπορούσαν να επιβληθούν υψηλότεροι δασμοί σε αρκετούς εμπορικούς εταίρους, εάν δεν οριστικοποιηθούν οι εμπορικές συμφωνίες έως την 1η Αυγούστου. Ο Τ. Igarashi υπογράμμισε ότι ανάλογα με τα τελικά επίπεδα δασμών που επιβάλλονται σε διαφορετικές χώρες και τον τρόπο με τον οποίο αυτά επηρεάζουν τις παγκόσμιες εμπορικές ροές, το αποτέλεσμα θα μπορούσε στην πραγματικότητα να ωφελήσει τη ναυτιλία σε ορισμένες περιπτώσεις, ειδικά εάν το φορτίο πρέπει να ταξιδέψει σε μεγαλύτερες αποστάσεις.
Η K-Line ενδέχεται να ανακατευθύνει πλοία από διαδρομές που επικεντρώνονται στις ΗΠΑ σε άλλους προορισμούς όπως η Ευρώπη, η Μέση Ανατολή, η Αφρική και η Αυστραλία για να αντιμετωπίσει τις αλλαγές στη ζήτηση λόγω της αβεβαιότητας των δασμών. Ωστόσο, η εταιρία δεν θα προβεί σε ξαφνικές ή σημαντικές αλλαγές χωρίς μια σαφέστερη εικόνα για το πού οδεύουν οι εμπορικές πολιτικές. Στρατηγικά μπορεί να μειώσει ελαφρώς τον αριθμό των πλοίων, αλλά προς το παρόν η εταιρία ακολουθεί μια προσέγγιση «περιμένετε και δείτε».
Αλλά όλες αυτές οι αλλαγές που επέρχονται από τις εξαγγελίες του Ντόναλντ Τραμπ επηρεάζουν και τη διεθνή ναυπηγική βιομηχανία, που είναι ο ακρογωνιαίος λίθος του θαλάσσιου εμπορίου και της εφοδιαστικής, είναι ένας εξαιρετικά ανταγωνιστικός χώρος και το 2025 μερικοί παίκτες αναμένεται να εδραιώσουν τη θέση και την κυριαρχία τους. Αυτό μπορεί να αποδοθεί στις τεχνολογικές εξελίξεις, στην κρατική υποστήριξη, στην εξελισσόμενη ζήτηση για πιο πράσινα και πιο αποτελεσματικά πλοία, στις άριστες λιμενικές υποδομές και την ομαλή λειτουργία.
Νέοι «παίκτες» στην παγκόσμια ναυπηγική σκακιέρα
Η Κίνα κατέχει ηγετική θέση στην παγκόσμια ναυπηγική βιομηχανία και απουσιάζει μόνο από τον τομέα των κρουαζιερόπλοιων. Το 2024 τα πλοία μεταφοράς φυσικού αερίου ήταν ο μόνος τομέας στον οποίο η Κίνα ήρθε δεύτερη μετά τη Νότια Κορέα, η οποία μάλιστα μέχρι στιγμής φέτος ξεπερνά τους Κινέζους και στην κατασκευή δεξαμενόπλοιων αργού πετρελαίου. Ωστόσο, ο περιορισμός στη ναυπηγική ικανότητα έχει ήδη οδηγήσει το βιβλίο παραγγελιών σε μεγάλους χρόνους παράδοσης, ειδικά για μεγαλύτερα πλοία και για πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, πλοία μεταφοράς φυσικού αερίου και κρουαζιερόπλοια. Από τις φετινές συμβάσεις το 31% αναμένεται να παραδοθεί το 2027, το 38% το 2028 και το 23% στη συνέχεια.
Η Νότια Κορέα και η Ιαπωνία είναι η δεύτερη και η τρίτη μεγαλύτερη ναυπηγική χώρα, αλλά αντιμετωπίζουν προκλήσεις στην επέκταση της παραγωγικής τους ικανότητας, κυρίως λόγω έλλειψης εργατικού δυναμικού. Αυτό έχει οδηγήσει σε υψηλότερο κόστος εργασίας, επηρεάζοντας την ανταγωνιστικότητά τους. «Η κυρίαρχη θέση της Κίνας στη ναυπηγική βιομηχανία είναι απίθανο να αλλάξει σημαντικά σύντομα, αλλά η χώρα θα μπορούσε να αντιμετωπίσει αυξανόμενο ανταγωνισμό μεσοπρόθεσμα. Χώρες όπως οι Φιλιππίνες και το Βιετνάμ, που ήδη είναι μικροί παραγωγοί φορτηγών και δεξαμενόπλοιων, ενδέχεται να αυξήσουν την παραγωγή τους, επωφελούμενες από το χαμηλό κόστος εργασίας» δήλωσε ο Filipe Gouveia, διευθυντής αναλύσεων ναυτιλίας στην BIMCO, και πρόσθεσε: «Οι ΗΠΑ και η Ινδία έχουν επί του παρόντος περιορισμένη ναυπηγική ικανότητα και οι δύο κυβερνήσεις εργάζονται ενεργά για την ενίσχυση των εγχώριων βιομηχανιών τους. Ωστόσο, ακόμα και αν επιτύχουν, θα χρειαστεί χρόνος για να αυξήσουν την παραγωγή τους».
Πλάνο 29 δισ. δολ. του Τραμπ για ενίσχυση των ναυπηγείων της χώρας
Το 2024 η παγκόσμια αγορά ναυπηγικής αποτιμήθηκε σε 150,42 δισ. δολ. ΗΠΑ, με προβλέψεις να αγγίξει τα 155,58 δισ. δολ. ΗΠΑ το 2025. Η ανάπτυξη προωθείται από τον αυξανόμενο όγκο του θαλάσσιου εμπορίου και την επακόλουθη αύξηση της ζήτησης για σύγχρονα, οικολογικά και βιώσιμα πλοία, με αποτελεσματικά συστήματα επί του πλοίου και αποτελεσματική λειτουργικότητα. Η περιοχή Ασίας – Ειρηνικού από μόνη της αντιπροσωπεύει τουλάχιστον το 85% όλων των ναυπηγικών δραστηριοτήτων, με την Κίνα, τη Νότια Κορέα και την Ιαπωνία να είναι οι κύριοι συνεισφέροντες.
Μπροστά σε αυτή τη δυναμική της Κίνας, της Ιαπωνίας και της Νότιας Κορέας, ο πρόεδρος των ΗΠΑ, Ντόναλντ Τραμπ, έχει ανακοινώσει ένα μεγαλεπήβολο πρόγραμμα ενίσχυσης των ναυπηγείων που θα φθάσει τα 29 δισ. δολ.
Μεταξύ του συνολικού σχεδιασμού περιλαμβάνονται:
– 3,5 δισ. δολ. για τον εκσυγχρονισμό των αμερικανικών ναυπηγείων
– 2,1 δισ. δολ. για νέα επιφανειακά πολεμικά πλοία
– 600 εκατ. δολ. για στρατηγική θαλάσσια μεταφορική ικανότητα (sealift)
– 450 εκατ. δολ. για Τεχνητή Νοημοσύνη και αυτόνομα ναυτιλιακά συστήματα
– 492 εκατ. δολ. για καινοτόμες σχεδιάσεις πλοίων
– 250 εκατ. δολ. για επενδύσεις σε ναυτικούς στροβίλους
Ωστόσο, τα μέτρα του Ντόναλντ Τραμπ έχουν επηρεάσει σημαντικά τα μερίδια αγοράς των κινεζικών ναυπηγείων, που μειώθηκαν από 72% σε 52% το πρώτο εξάμηνο του 2025, εν μέσω αυξανόμενων ανησυχιών για τον αντίκτυπο των λιμενικών τελών των ΗΠΑ (USTR) στα κινεζικά πλοία, σύμφωνα με την τελευταία έκθεση της BIMCO, της μεγαλύτερης ναυτιλιακής ένωσης στον κόσμο.
Κινεζική πρωτοκαθεδρία, αντίπαλο δέος η Νότια Κορέα
Η Κίνα έχει αναμφισβήτητα γίνει η μεγαλύτερη ναυπηγική χώρα στον κόσμο, θέση που αναμένεται να διατηρήσει και να ενισχύσει το 2025 και τα επόμενα χρόνια. Η κινεζική κυριαρχία οφείλεται στη διαθεσιμότητα ενός τεράστιου και εξειδικευμένου εργατικού δυναμικού, στις κρατικές επιδοτήσεις και την υποστήριξη, στις ισχυρές βιομηχανικές πολιτικές, στις επενδύσεις στην έρευνα και την ανάπτυξη και στην ταχεία επέκταση της δυναμικότητας των ναυπηγείων.
Το 2024 οι ναυπηγοί της Κίνας έλαβαν παραγγελίες για 46,45 εκατ. ολικής χωρητικότητας (CGT), εξασφαλίζοντας το 70% του παγκόσμιου μεριδίου αγοράς. Τα κινεζικά ναυπηγεία είναι πλήρως κλεισμένα για τα επόμενα τρία έως τέσσερα χρόνια και δεν υπάρχουν διαθέσιμες θέσεις μέχρι το τέλος του 2028.
Η Νότια Κορέα είναι γνωστή για την κατασκευή υψηλής αξίας και τεχνολογικά προηγμένων πλοίων, με τα ναυπηγία να έχουν λάβει παραγγελίες ύψους 10,98 εκατ. CGT το 2024, που αντιστοιχεί περίπου στο 17% του παγκόσμιου μεριδίου αγοράς. Η Νότια Κορέα πρωτοπορεί στην κατασκευή προηγμένων πλοίων μεταφοράς LNG ή υγροποιημένου φυσικού αερίου, πολύ μεγάλων πλοίων μεταφοράς αργού πετρελαίου ή VLCC και μεγάλων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, ενώ εστιάζει και σε πλοία μεταφοράς αμμωνίας και υγραερίου. Παρά τον ανταγωνισμό από την Κίνα, η έμφαση που δίνει η Νότια Κορέα σε εξελιγμένα, υψηλής τεχνολογίας πλοία και στις επενδύσεις στην έρευνα και την ανάπτυξη σε πράσινες τεχνολογίες διασφαλίζει την ισχυρή της θέση. Μια σημαντική πρόκληση είναι η έλλειψη εργατικού δυναμικού, αλλά η εστίαση σε έργα υψηλού περιθωρίου κέρδους βοηθά στη διατήρηση του ανταγωνιστικού της πλεονεκτήματος.
Ιαπωνική στροφή στην καινοτομία
Η Ιαπωνία ήταν κυρίαρχη δύναμη στη ναυπηγική βιομηχανία για δεκαετίες, ειδικά από τη δεκαετία του 1960 έως τη δεκαετία του 1980, κατασκευάζοντας σχεδόν το ήμισυ της παγκόσμιας χωρητικότητας νέων πλοίων. Αν και εξακολουθεί να αποτελεί παγκόσμιο παράγοντα, έχει υποχωρήσει στην τρίτη θέση, πίσω από την Κίνα και τη Νότια Κορέα. Η Ιαπωνία μετατοπίζει την εστίασή της σε πλοία υψηλής αξίας, εξειδικευμένα, όπως τα οικολογικά πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου και αυτά με προηγμένες τεχνολογίες, αντί να ανταγωνίζεται απλώς την Κίνα σε όγκο.
Εξερευνά τομείς όπως η αυτόνομη ναυπηγική και άλλες τεχνολογίες αιχμής για να διατηρήσει ένα ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. Το βιβλίο παραγγελιών της Ιαπωνίας ανήλθε σε 8,38 εκατ. CGT το 2024, αντιπροσωπεύοντας το 13% της παγκόσμιας αγοράς. Η κυβέρνηση έχει θέσει ως στόχο να διπλασιάσει τη ναυπηγική της ικανότητα και να αυξήσει το παγκόσμιο μερίδιό της στην αγορά νέων παραγγελιών στο 20% έως το 2030, αλλά καλείται να αντιμετωπίσει προκλήσεις όπως η γήρανση του εργατικού δυναμικού και η έλλειψη εργατικού δυναμικού.
Ξένες επενδύσεις ενισχύουν τη θέση σε Φιλιππίνες και Βιετνάμ
Η ναυτιλιακή βιομηχανία των Φιλιππίνων επωφελείται από σημαντικές ξένες επενδύσεις, με εταιρίες όπως η Hanjin, η Tsuneishi και η Austal να εγκαθίστανται στη χώρα. Διαθέτει μεσαίου και μεγάλου μεγέθους ναυπηγεία που μπορούν να χειριστούν διάφορους τύπους πλοίων. Αν και επικεντρώνεται στις εξαγωγές, ο ισχυρός εγχώριος ναυπηγικός και επισκευαστικός τομέας της χώρας καλύπτει και τις τοπικές ανάγκες. Το 2024 τα ναυπηγεία των Φιλιππίνων κατασκεύασαν 4% περισσότερα πλοία από ό,τι το 2023, φτάνοντας συνολικά τα 506 πλοία τοπικής κατασκευής. Το 2025 η χώρα αναμένει να επωφεληθεί από την κατασκευή μικρότερων και μεσαίων πλοίων, όπως δεξαμενόπλοια και φορτηγά πλοία, ενώ έχει ένα πρόσθετο πλεονέκτημα από το χαμηλό κόστος εργασίας και τη στρατηγική της θέση στην Ασία.
Η ναυπηγική βιομηχανία του Βιετνάμ έχει σημειώσει μεγάλη ανάπτυξη, με έμφαση τόσο στις εγχώριες όσο και στις διεθνείς αγορές. Η κυβέρνηση έχει ενθαρρύνει τη βιομηχανία, προσφέροντας φορολογικά κίνητρα και επιδοτήσεις. Σημαντικές ξένες επενδύσεις, ιδίως από την Ευρώπη και τη Νότια Κορέα, έχουν ενισχύσει την ανάπτυξη, ενώ η χώρα έχει επίσης επενδύσει στη βελτίωση των θαλάσσιων υποδομών και έχει κατασκευάσει πολλά ναυπηγεία. Η ναυπηγική βιομηχανία του Βιετνάμ στοχεύει να κατακτήσει το 0,8% έως 0,9% της παγκόσμιας παραγωγής έως το 2030. Δίνει έμφαση σε πλοία γενικού φορτίου, πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, πλοία μεταφοράς υγραερίου και άλλα πλοία εξυπηρέτησης.
ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ (25 ΙΟΥΛΙΟΥ 2025)
