Στη διελκυστίνδα τα λιμάνια και τα ναυπηγεία

Οι συσχετισμοί δεν είναι μόνο οικονομικοί, αλλά στρατιωτικοί και ενεργειακοί, με τις συγκρούσεις να περιστρέφονται γύρω από τον έλεγχο των εμπορικών ροών

Οι συσχετισμοί και οι γεωστρατηγικές συγκρούσεις στα ελληνικά λιμάνια και στα ναυπηγεία έχουν αναδιαμορφωθεί δραστικά τα τελευταία χρόνια, μετατρέποντας τις ελληνικές θαλάσσιες υποδομές σε πεδίο επενδύσεων και ανταγωνισμού μεταξύ παγκόσμιων και περιφερειακών δυνάμεων. Ο σημαντικότερος γεωστρατηγικός συσχετισμός διαμορφώνεται τελευταία γύρω από τον ανταγωνισμό μεταξύ Κίνας και ΗΠΑ, ο οποίος αντικατοπτρίζεται στα δύο μεγαλύτερα λιμάνια και ναυπηγεία.

Ο ανταγωνισμός επικεντρώνεται στον Πειραιά και στην Ελευσίνα. Ωστόσο, επενδυτικά σχήματα ελέγχουν πλέον και τα λιμάνια της Θεσσαλονίκης, της Ηγουμενίτσας, της Καβάλας, του Ηρακλείου Κρήτης και επίκειται και η παραχώρηση του λιμένα του Λαυρίου, το οποίο διεκδικούν, μεταξύ άλλων, ο Γιώργος Προκοπίου και η MSC, του Ιταλοελβετού Τζιανλουίτζι Απόντε.

Η κυβέρνηση επιδιώκει να χρησιμοποιήσει τα λιμάνια και τα ναυπηγεία για να ενισχύσει τη θέση της χώρας στην ανατολική Μεσόγειο, ειδικά στον τομέα της άμυνας και της ενέργειας.

Με την επαναλειτουργία των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά, από τον εφοπλιστή Γιώργο Προκοπίου, και της Ελευσίνας, αλλά και του Νεωρίου Σύρου από την ONEX, του Πάνου Ξενοκώστα, του αμφιλεγόμενου για την επιχειρηματική δράση του και σε κάθε περίπτωση έχοντα λάβει πακτωλό χρημάτων από τον δημόσιο «κορβανά», μέσω κάθε λογής αναθέσεων, προφανώς με «πολιτικές πλάτες», η κυβέρνηση επιδιώκει να μειώσει την εξάρτηση της Ελλάδας από το εξωτερικό για τη συντήρηση του Πολεμικού Ναυτικού της, ενισχύοντας την εθνική ασφάλεια.

Σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξη του ναυπηγοεπισκευαστικού τομέα παίζουν και τα Ναυπηγεία της Σαλαμίνας του Γιώργου Κόρου, που ήδη συμμετέχει στην κατασκευή των φρεγατών του Πολεμικού Ναυτικού, τα ναυπηγεία της οικογένειας Σπανόπουλου, αλλά και τα άλλα μικρότερα ναυπηγεία του Περάματος, που ειδικεύονται στα επιβατηγά και τα θαλαμηγά σκάφη αναψυχής.

Αλλά και τα λιμάνια όπως η Αλεξανδρούπολη και η Καβάλα μετατρέπονται σε κέντρα διαμετακόμισης ενέργειας (LNG FSRU), αποκτώντας ρόλο-κλειδί για την ενεργειακή ασφάλεια των Βαλκανίων και την απεξάρτηση από το ρωσικό φυσικό αέριο.

Η Cosco, με την κυριαρχία της στις εγκαταστάσεις και τις πλωτές δεξαμενές του Περάματος, προκαλεί τριβές με τους τοπικούς Ελληνες ναυπηγοεπισκευαστές (Σαλαμίνα, Πέραμα), οι οποίοι διαμαρτύρονται για αθέμιτο ανταγωνισμό και υψηλό κόστος χρήσης των λιμενικών εγκαταστάσεων.

Η ιδιωτικοποίηση των περιφερειακών λιμανιών στην Ηγουμενίτσα και στο Ηράκλειο, που πέρασαν στον έλεγχο του ομίλου του Εμανουέλε Γκριμάλντι, ήταν μέσα στο πλαίσιο της προσπάθειας για τη μείωση της υπερσυγκέντρωσης της εμπορικής κίνησης στον Πειραιά και στη Θεσσαλονίκη και την ανάπτυξη της περιφερειακής ανάπτυξης.

Συνοψίζοντας, τα ελληνικά λιμάνια και ναυπηγεία έχουν μετατραπεί από απλά περιουσιακά στοιχεία σε γεωπολιτικά εργαλεία, όπου οι συσχετισμοί πλέον δεν είναι μόνο οικονομικοί, αλλά στρατιωτικοί και ενεργειακοί.

Οι συγκρούσεις αυτές περιστρέφονται γύρω από τον έλεγχο των εμπορικών ροών, την ενεργειακή ασφάλεια και την αμυντική υποστήριξη στην ανατολική Μεσόγειο.

Κόμβος στον σχεδιασμό του ΝΑΤΟ η Αλεξανδρούπολη

Ο εθνικός ρόλος του λιμένα της Αλεξανδρούπολης έχει αναβαθμιστεί σημαντικά τα τελευταία χρόνια και θεωρείται πλέον ένας γεωστρατηγικός κόμβος. Αποτελεί πύλη της βόρειας Ελλάδας προς τις χώρες της ανατολικής Ευρώπης και των Βαλκανίων.

Διευκολύνει τις εμπορευματικές μεταφορές και τη σύνδεση με το σιδηροδρομικό και οδικό δίκτυο (π.χ., δημιουργία πολυτροπικού διαδρόμου μεταφορών με Βουλγαρία και Ρουμανία).

Εχει καθοριστικό ρόλο στην εφοδιαστική αλυσίδα, συμπεριλαμβανομένης της δυνατότητας για τη μεταφορά ουκρανικών προϊόντων.

Με την έναρξη της εμπορικής λειτουργίας του Τερματικού Σταθμού Υγροποιημένου Φυσικού Αερίου (LNG), η Αλεξανδρούπολη αναβαθμίζει τον ενεργειακό ρόλο της Ελλάδας, καθιστώντας την παράγοντα ενεργειακής σταθερότητας για τα Βαλκάνια και την Ευρώπη.

Εχει αποκτήσει στρατηγικό ρόλο στους στρατιωτικούς σχεδιασμούς του ΝΑΤΟ και των Ηνωμένων Πολιτειών, καθώς εξυπηρετεί την υποδοχή, τη διαχείριση και την προώθηση στρατιωτικών φορτίων προς την ευρωπαϊκή ενδοχώρα.

Γενικά, το λιμάνι βρίσκεται σε τροχιά αναβάθμισης, με έργα υποδομής (εκβάθυνση λιμενολεκάνης, οδική σύνδεση) που ενισχύουν τον γεωπολιτικό του ρόλο στη νοτιοανατολική Ευρώπη.

Ακόμη δεν έχει αποφασιστεί αν θα ιδιωτικοποιηθεί το λιμάνι. Υπενθυμίζεται ότι πρόσφατα ακυρώθηκε η διαγωνιστική διαδικασία για την πώληση του 67% του μετοχικού κεφαλαίου του Οργανισμού Λιμένος Αλεξανδρούπολης.

Σε ποιους έχει περάσει το «Φίλιππος Β» στην Καβάλα

Το εμπορικό λιμάνι της Καβάλας «Φίλιππος Β» παραχωρήθηκε για 40 χρόνια σε ιδιώτη επενδυτή μέσω διαδικασίας υπο-παραχώρησης που διενήργησε το ΤΑΙΠΕΔ. Η εταιρία που ανέλαβε τη χρήση, τη λειτουργία, τη συντήρηση και την εκμετάλλευση του σταθμού πολλαπλών χρήσεων του λιμανιού είναι η ΣΑΡΙΣΑ Α.Ε., η οποία συστάθηκε από την πλειοδότρια κοινοπραξία, η οποία ονομάζεται «International Port Investments Kavala» και απαρτίζεται από τις εξής εταιρίες: ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ Ανώνυμη Εταιρεία Συμμετοχών Ακινήτων Κατασκευών, Black Summit Financial Group Inc., Ευρωπαϊκές Επενδύσεις και Επιχειρήσεις Αεροδιαστημικής Μονοπρόσωπη Ανώνυμος Εταιρεία (EFA VENTURES).

Η σύμβαση υπογράφηκε τον Νοέμβριο του 2023 και σηματοδοτεί την έναρξη ενός επενδυτικού σχεδίου για την αναβάθμιση και την ανάπτυξη του εμπορικού λιμένα «Φίλιππος Β».

Σημειώνεται ότι η υπο-παραχώρηση αφορά μόνο τον εμπορικό λιμένα «Φίλιππος Β» και όχι τον κεντρικό επιβατικό λιμένα «Απόστολος Παύλος», ο οποίος εξακολουθεί να διαχειρίζεται από τον Οργανισμό Λιμένος Καβάλας Α.Ε. (ΟΛΚ Α.Ε.).

Logistic center της ΝΑ Ευρώπης το Θριάσιο Εμπορευματικό Κέντρο 

Στο Θριάσιο Πεδίο είναι σε εξέλιξη ένα από τα μεγαλύτερα επενδυτικά έργα υποδομής στη χώρα, το Εμπορευματικό Κέντρο Θριασίου (Θριάσιο Ι), με στόχο να μετατραπεί σε έναν κομβικό κόμβο logistics για τη νοτιοανατολική Ευρώπη και τα Βαλκάνια.

Η επένδυση θα προσεγγίσει τα 300 εκατ. ευρώ. Φορέας υλοποίησης είναι η κοινοπραξία ΘΕΚ Α.Ε. (Θριάσιο Εμπορευματικό Κέντρο) και η Goldair Cargo.

Η λειτουργία του κέντρου αναμένεται να αρχίσει γύρω στο 2029, με ορίζοντα κατασκευής τετραετίας. Το έργο έχει αναλάβει η ΤΕΚΑΛ.

Θα κατασκευαστούν υπερσύγχρονοι αποθηκευτικοί χώροι, συνολικής επιφάνειας περίπου 265.000 τ.μ., σε μια έκταση 588 στρεμμάτων.

Το κέντρο θα περιλαμβάνει: Σταθμό διαλογής συρμών. Τερματικό σταθμό εμπορευματοκιβωτίων (container terminal). Τελωνείο και σύγχρονες αποθήκες. Το Θριάσιο θα λειτουργήσει ως κόμβος πολλαπλών μεταφορών:

– Σιδηροδρομική σύνδεση: Αμεση σύνδεση με το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο, προωθώντας τη μεταφορά φορτίων από τους δρόμους στους σιδηροδρόμους.

– Θαλάσσια σύνδεση: Στρατηγική σύνδεση με το λιμάνι του Πειραιά και το λιμάνι της Ελευσίνας, δημιουργώντας μια δεύτερη, εναλλακτική εμπορική πύλη εισόδου στη χώρα.

Το σχέδιο προβλέπει τη δημιουργία ενός ενεργειακά αποδοτικού και περιβαλλοντικά βιώσιμου κέντρου Green Logistics, με παραγωγή ανανεώσιμης ενέργειας και διαχείριση απορριμμάτων/υδάτων.

Η περιοχή της δυτικής Αττικής (Ασπρόπυργος, Θριάσιο Πεδίο) έχει ήδη μετατραπεί σε κέντρο για τα logistics real estate, προσελκύοντας μεγάλους επενδυτές και εταιρίες, οι οποίες αναπτύσσουν επιπλέον μεγάλους αποθηκευτικούς χώρους στην ευρύτερη περιοχή.

Η συνολική ανάπτυξη του Θριασίου αναμένεται να δημιουργήσει από 3.000 έως 5.000 νέες θέσεις εργασίας.

Αντίλογος και σοβαρές ενστάσεις για το αμφισβητούμενο εγχείρημα στην Ελευσίνα

Είναι ολοφάνερο ότι η κυβέρνηση, κάτω από την πίεση των αμερικανικών συμφερόντων, επιχειρεί να δημιουργήσει στον κόλπο της Ελευσίνας ένα δεύτερο λιμάνι, ανταγωνιστικό στο λιμάνι του Πειραιά και σε γειτονικό χερσαίο χώρο από τα Ναυπηγεία Ελευσίνας. Σύμφωνα με τον προγραμματισμό, σχεδιάζεται να αναπτυχθεί, με την οικονομική ενίσχυση της DFC, ένα από τα σημαντικότερο logistics  hubs της ανατολικής Μεσογείου. Ταυτόχρονα, με το άρθρο 206, που περιλαμβάνεται σε νομοσχέδιο του υπουργείου Εθνικής Οικονομίας και Οικονομικών που βρίσκεται σε δημόσια διαβούλευση έως την 1η Δεκεμβρίου, παραχωρούνται στους Δήμους Ασπροπύργου, Ελευσίνας και Μεγάρων συνολικά 136 στρέμματα, που αποχαρακτηρίστηκαν από τη χερσαία ζώνη λιμένα της Ελευσίνας. Οι λόγοι της παραχώρησης προφανώς παραπέμπουν είτε σε προεκλογική σκοπιμότητα είτε σε εξευμενισμό των δημοτικών Αρχών και των κατοίκων για μελλοντικές επεμβάσεις στο παραλιακό μέτωπο.

Επισημαίνεται ότι η προσπάθεια αυτή, του νέου λιμένα Ελευσίνας, σχεδιάζεται να συνδεθεί με την επένδυση ύψους 300 εκατ. ευρώ στο Εμπορευματικό Κέντρο του Θριασίου και τη μετατροπή του σε έναν στρατηγικό κόμβο logistics για τη νοτιοανατολική Ευρώπη και τα Βαλκάνια. Η ανάπτυξη του Θριασίου θα διαμορφώσει μια ενιαία και συνεχή σύνδεση της Αττικής με τον Βόλο, τη Θεσσαλονίκη, την Καβάλα και την Αλεξανδρούπολη.

Η U.S. International Development Finance Corporation (DFC) στα Ναυπηγεία Ελευσίνας φέρεται ότι αποτελεί τον βασικό χρηματοδότη για τον εκσυγχρονισμό τους, αλλά και για τη μετατροπή του Ναυπηγείου Ελευσίνας σε ένα διαφοροποιημένο λιμάνι υποδοχής εμπορευμάτων και ενεργειακού κόμβου. Η DFC προβλέπεται να είναι και ο βασικότερος χρηματοδότης στις επενδύσεις στο Θριάσιο Εμπορευματικό Κέντρο.

Να διευκρινιστεί ότι το αμερικανικό επενδυτικό πιστωτικό ίδρυμα δεν συμμετέχει μετοχικά στις δύο επενδύσεις, αλλά απλώς ο ρόλος του περιορίζεται στον απόλυτο χρηματοδότη.

Η χρηματοδότηση στα Ναυπηγεία Ελευσίνας έχει ως στόχο την ανακαίνιση και τον εκσυγχρονισμό των εγκαταστάσεων, την αύξηση της δυναμικότητας και τη μετατροπή των ναυπηγείων σε έναν υπερσύγχρονο κόμβο.

Η επένδυση αποσκοπεί στη δημιουργία ενός στρατηγικά κρίσιμου ναυτιλιακού και ενεργειακού κόμβου στην ανατολική Μεσόγειο. Συγκεκριμένα, η DFC ενισχύει την ικανότητα των ναυπηγείων να επισκευάζουν και να υποστηρίζουν πλοία υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG).

ΑΝΤΙΔΡΑΣΕΙΣ

Ωστόσο, υπάρχουν και αντίλογος και ενστάσεις σε αυτά τα σχέδια. Υπάρχουν τεχνοκράτες οι οποίοι επισημαίνουν ότι για τη διαμόρφωση κρηπιδωμάτων, εκβαθύνσεις, αγορά γερανογεφυρών, αυτοκινήτων για τη μεταφορά κοντέινερ και εξοπλισμού απαιτούνται πάνω από 200 εκατ. δολάρια.

Επίσης, τα βάθη στον δίαυλο της Ελευσίνας είναι γύρω στα 11,5 μέτρα, ενώ μπροστά από το Ναυπηγείο της Ελευσίνας είναι γύρω στα 10 μέτρα. Αυτό σημαίνει ότι δεν μπορούν να προσεγγίσουν στο λιμένα της Ελευσίνας μεγάλα πλοία μεταφοράς κοντέινερ, αλλά πλοία μέχρι 2.500 teu, πλοία Ro Ro και μικρά πολεμικά πλοία.

Τα βάθη στον σταθμό εμπορευματοκιβωτίων στο λιμάνι του Πειραιά είναι γύρω στα 16 με 17 μέτρα, έτσι μπορεί να δέχεται και να φορτώνει και να εκφορτώνει πλοία μέχρι και 24.000 teu.

Για να γίνει εκβάθυνση στον δίαυλο είναι εξαιρετικά και τεχνικά δύσκολο. Το ίδιο πρόβλημα, με τα βάθη, αντιμετωπίζει και το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης, εξαιτίας του ποταμού Εβρου, με τις φερτές ύλες.

Το επιχείρημα ότι το Ναυπηγείο Ελευσίνας θα έχει πλεονέκτημα γιατί θα συνδεθεί με το σιδηροδρομικό δίκτυο μέσω του Θριάσιου Εμπορευματικού Κέντρου δεν ευσταθεί, δεδομένου ότι στο Ικόνιο ο ΟΛΠ διαθέτει σιδηροδρομικό δίκτυο που βρίσκεται στην Κόκκινη Αποθήκη και ήδη προωθεί κοντέινερ στο εξωτερικό.

Η δυναμική του σιδηροδρομικού δικτύου του ΟΛΠ ενώ πριν από τα Τέμπη είχε εμφανίσει άνοδο, με 100.000 μετακινήσεις κοντέινερ για την Τσεχία και Αυστρία, τώρα περιορίστηκε γύρω στα 25.000.

Ο ΟΛΠ κατά 85% διαθέτει διαμετακομιστικό φορτίο, που το μεγαλύτερο μεταφέρεται από πλοία της Cosco, ενώ έχει προνομιακή σχέση με τη MSC στον πρώτο προβλήτα.

Επίσης, ο ΟΛΠ, ενώ διαθέτει δεξαμενές και ντόκους για ναυπηγοεπισκευή, δεν του επιτρέπεται (υπάρχουν πολιτικές και δικαστικές αποφάσεις) να ασκεί ο ίδιος επισκευές ή κατασκευές, αλλά μόνο να παραχωρεί χώρο σε εταιρίες για επισκευές πλοίων. Σε αυτό το σημείο υπερτερεί το Ναυπηγείο Ελευσίνας.

Για να γίνουν όλα τα απαραίτητα έργα στο Ναυπηγείο Ελευσίνας και στο νέο λιμάνι, για να λειτουργήσει με τον νέο σχεδιασμό, θα απαιτηθούν τουλάχιστον πέντε χρόνια.

Οι αδειοδοτήσεις θα είναι χρονοβόρες, δεδομένου ότι απαιτούνται πολεοδομικές άδειες και εγκρίσεις από την Αρχαιολογία.

ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ (28 ΝΟΕΜΒΡΙΟΥ 2025)