Ο πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας Διονύσης Θεοδωράτος επισημαίνει πως χωρίς εξορθολογισμό μισθωμάτων και επενδύσεων η ελεύθερη αγορά παραμένει μη ανθεκτική.
Η Επιτροπή Ανταγωνισμού ερευνά εδώ και μήνες τις συνθήκες ανταγωνισμού των ελληνικών ακτοπλοϊκών εταιριών, για το αν υπάρχουν αθέμιτες πρακτικές, πώς θα γίνει η πράσινη μετάβαση, η καταλληλότητα των λιμένων, το κόστος λειτουργίας των πλοίων και φτάνει ακόμα και μέχρι τον συντονισμό ακτοπλοϊκών εταιριών και αεροπορικών εταιριών για την κάλυψη των νησιών του Αιγαίου και του Ιονίου. Οι άνθρωποι του κλάδου ήδη έχουν καταθέσεις τις προτάσεις τους και αναμένουν την ανταπόκριση της Πολιτείας.
Συγκεκριμένα, ο πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας ΣΕΕΝ, Διονύσης Θεοδωράτος, στο πλαίσιο διαβούλευσης της επιτροπής επισήμανε σειρά θεμάτων, όπως είναι η αναδιάρθρωση των συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας (επιδοτούμενες γραμμές), οι υποχρεωτικές εκπτώσεις, η ανανέωση και ο εκσυγχρονισμός του στόλου των εταιριών και τα προβλήματα που υπάρχουν στα λιμάνια.
«Η Ελλάδα διαθέτει το πιο ανοιχτό ρυθμιστικό πλαίσιο στην Ευρώπη, σύμφωνα με τον Κανονισμό 3577/92 της Ε.Ε., που κατοχυρώνει την ελευθερία παροχής υπηρεσιών στις θαλάσσιες ενδομεταφορές. Ουσιαστικά, οποιοσδήποτε φορέας μπορεί να δραστηριοποιηθεί, καταθέτοντας απλώς μια αίτηση στο υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής. Δεν υπάρχουν νομικά, ρυθμιστικά εμπόδια ή περιορισμοί στην ελεύθερη πρόσβαση τα οποία να επηρεάζουν την είσοδο νέων ανταγωνιστών στις γραμμές του ακτοπλοϊκού δικτύου, από κάθε κοινοτικό πλοιοκτήτη» επεσήμανε και συνέχισε: «Παρά το ανοιχτό πλαίσιο, ωστόσο, το πρόβλημα δεν είναι η είσοδος στην αγορά, αλλά η βιωσιμότητα μέσα σε αυτήν. Οι λόγοι περιλαμβάνουν:
– υψηλά λειτουργικά κόστη (καύσιμα, λιμενικά τέλη, στερεά απόβλητα, ασφάλειες, ανταλλακτικά, επισκευές και συντηρήσεις, μισθοδοσίες),
– ανεπαρκείς λιμενικές υποδομές,
– περιβαλλοντικές απαιτήσεις συμμόρφωσης που αυξάνουν το λειτουργικό κόστος του πλοίου και
– επιβολή υποχρεώσεων, όπως η ετήσια δρομολόγηση, εκπτώσεις άνευ αποζημίωσης, παγωμένο κρατικό ναυλολογίο».
Στη συνέχεια ο Διονύσης Θεοδωράτος προχώρησε και με προτάσεις για τη διεύρυνση του ρόλου του Συμβουλίου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών, ενώ για τις άγονες γραμμές τόνισε ότι «οι συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας δεν πρέπει να αντιμετωπίζονται ως δημοσιονομικό βάρος, αλλά ως επένδυση κοινωνικής συνοχής», αναφερόμενος στις συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας, και πρόσθεσε: «Γι’ αυτό απαιτείται σταθερή κρατική χρηματοδότηση και στρατηγική πρόβλεψη για 12μηνη επικοινωνία των νησιών με ιδιαίτερη βαρύτητα αντιμετώπισης στην εποχικότητα. Καταρχήν, διευκρινίζεται ότι αυτές οι συμβάσεις δεν αποτελούν “κρατικές επιδοτήσεις” ή “μέτρο κρατικών ενισχύσεων” προς τις εταιρίες του ακτοπλοϊκού κλάδου. Τα ποσά που καταβάλλονται στις εταιρίες αποτελούν αποζημιώσεις για τη μίσθωση των πλοίων τους έναντι της παροχής έργου ακτοπλοϊκής μεταφοράς ή υπηρεσίας ελάχιστης ακτοπλοϊκής σύνδεσης προκειμένου να καλυφθούν οι μεταφορικές ανάγκες των νησιών των άγονων γραμμών (γραμμές με εξαιρετικά χαμηλή επιβατική και εμπορική κίνηση) ή γραμμών αναπτυξιακού χαρακτήρα. Οι αποζημιώσεις αυτές μετά βίας καλύπτουν το λειτουργικό κόστος των πλοίων».
Αναφέρθηκε, δε, και στην έλλειψη κρατικής ενίσχυσης στις ακτοπλοϊκές ενδομεταφορές: «Το 95% των ακτοπλοϊκών ενδομεταφορών της χώρας εξυπηρετείται από τις ελεύθερες επιχειρηματικές δρομολογήσεις πλοίων χωρίς να λαμβάνουν καμία κρατική ενίσχυση ή οποιασδήποτε μορφής επιχορήγηση ή επιδότηση από την Πολιτεία. Το υπόλοιπο 5% της κίνησης (άγονα νησιά) εξυπηρετείται μέσω των συμβάσεων ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας (μίσθωσης) πλοίων που αναθέτει το Ελληνικό Δημόσιο, κατόπιν διεθνών διαγωνιστικών διαδικασιών, σε επιχειρήσεις του κλάδου μας. Ο επαναπροσδιορισμός των όρων και των προϋποθέσεων ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας – μίσθωσης πλοίων κατόπιν διαγωνιστικών διαδικασιών, βάσει κριτηρίων, όπως η πράσινη μετάβαση ή η απανθρακοποίηση, κρίνεται απαραίτητος, όπως:
– Η κατηγοριοποίηση των πλοίων βάσει του έτους καθέλκυσης της χρήσης μηχανών πρόωσης διπλού εναλλακτικού καυσίμου και των επενδύσεων απανθρακοποίησης με την αντίστοιχη προσαύξηση του μισθώματος.
– Το ποιοτικό κριτήριο της πρόκρισης και κατά σειρά προτεραιότητας, όπως είναι το περιβαλλοντικό κριτήριο, το έτος ναυπήγησης (νεότευκτο ή νεότερο πλοίο) κ.ά.
Επιπλέον είναι απαραίτητη και η επανεισαγωγή των πολυετών συμβάσεων (άνω των 12 ετών) για νεότευκτα πλοία, η αφαίρεση του πλαφόν της ρήτρας αύξησης καυσίμου, καθώς και η πρόβλεψη αύξησης χωρίς νέα διαδικασία κατά τη διάρκεια.
Εξορθολογισμός απαιτείται και του ύψους της αποζημίωσης (μισθωμάτων) δρομολογίων εξυπηρέτησης άγονων γραμμών οι οποίες μετά βίας καλύπτουν το λειτουργικό τους κόστος.
Εξορθολογισμός του συστήματος ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών είναι και η αποζημίωση των υποχρεωτικών εκπτώσεων σε διάφορες κατηγορίες προσώπων, όπως ανάλογα προβλέπεται στις οδικές μεταφορές (ΚΤΕΛ κ.ά.), σε συνδυασμό με την τιμαριθμική αναπροσαρμογή του παγωμένου επί 7ετία κρατικού ναυλολογίου».
Απαιτούνται σχεδόν 3 δισ. ευρώ για πράσινη μετάβαση
Για το ποσό που απαιτείται για τη μετάβαση της ελληνικής ακτοπλοΐας σε σύγχρονα πράσινα πλοία αναφέρθηκε από την πλευρά του στη διαβούλευση της Επιτροπής Ανταγωνισμού ο Γιώργος Ξηραδάκης, πρόεδρος της XRTC, μέλος της διοίκησης του Οργανισμού Λιμένος Ηρακλείου και πρόεδρος της Ενωσης Στελεχών Τραπεζών Ναυτιλίας. «Απαιτούνται 2,5 με 3 δισ. ευρώ για τη μετάβαση της ελληνικής ακτοπλοΐας σε σύγχρονα πράσινα πλοία.
Η ανάγκη ανανέωσης του ελληνικού ναυτιλιακού στόλου αποτελεί μία από τις μεγαλύτερες προκλήσεις που καλείται να αντιμετωπίσει ο κλάδος. Δυστυχώς, ωστόσο, οι επενδύσεις στην Ελλάδα είναι μικρής κλίμακας για τη χρηματοδότηση και την κατασκευή νέων πλοίων με εναλλακτικά καύσιμα, προκειμένου να επιτευχθούν οι στόχοι της Ευρωπαϊκής Ενωσης για πλοία χαμηλών και μηδενικών εκπομπών. Ο συγχρονισμός και ο συντονισμός αυτής της πρόκλησης απαιτούν εθνική στρατηγική».
Περί το 1,2 δισ. ευρώ ο τζίρος των εταιριών του κλάδου
Περί το 1,2 δισ. ευρώ διαμορφώθηκε ο τζίρος των ακτοπλοϊκών εταιριών το 2024, σύμφωνα με τα στοιχεία που έδωσε ο Ευάγγελος Κυριαζόπουλος, γενικός γραμματέας του υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής. Οπως τόνισε, το 2024 διαμορφώθηκαν σε 1.154.538.482,74 ευρώ, με τα 678,5 εκατ. ευρώ να προέρχονται από εισιτήρια επιβατών και τα 475,9 εκατ. ευρώ από εισιτήρια για τα οχήματα. Επίσης, τόνισε ότι οι κρατήσεις για λιμενικά τέλη και ΦΠΑ διαμορφώθηκαν στο ποσό των 255.423.107,77 ευρώ. Υπογράμμισε δε ότι στο 55% των εισιτηρίων του έτους 2024, η Blue Star είχε το 28,16%, η Seajets το 16,16%, η Levante το 7,63% και η Minoan το 3%.
Τέλος, στο 49% των εισιτηρίων των οχημάτων, το 24,40% το είχε η Blue Star, το 10,60% η Levante, το 7,27% η Κοινοπραξία Κέρκυρας και 6,31% η Seajets. Είπε ακόμα ότι κατοικούν, σύμφωνα με την Εθνική Στατιστική Υπηρεσία, 1.639.090 κάτοικοι σε 85 κατοικημένα νησιά, δηλαδή το 15,64% του πληθυσμού της χώρας.
Τόνισε επίσης ότι, αν εξαιρέσουμε την Κρήτη (624.408) και την Εύβοια (189.096), οι υπόλοιποι μόνιμοι κάτοικοι νησιών είναι 825.504, δηλαδή το 7,88% της χώρας. Τα ανωτέρω στοιχεία δεν αντιπροσωπεύουν την ακριβή εικόνα του νησιωτικού πληθυσμού, τόνισε και πρόσθεσε: «Ο πληθυσμός που κατοικεί (και όχι διαμένει για τουρισμό) διπλασιάζεται τουλάχιστον στις σεζόν (έξι μήνες). Η Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου (έχει τα 50 από τα 85 κατοικημένα νησιά της χώρας) στην απογραφή του 2021 πέτυχε να είναι η μόνη ελληνική περιφέρεια που σημείωσε πληθυσμιακή αύξηση. Τον υψηλότερο ρυθμό ανάπτυξης μεταξύ όλων των ευρωπαϊκών περιφερειών (Eurostat, 2021), το υψηλότερο ποσοστό απορρόφησης ευρωπαϊκών πόρων (ΕΣΠΑ 2014-2020) πανελλαδικά, το υψηλότερο ποσοστό απασχόλησης στην Ευρώπη (Eurostat, 2021), τις υψηλότερες τουριστικές επιδόσεις στην Ελλάδα στις επισκέψεις και τα έσοδα».
Ο Ευάγγελος Κυριαζόπουλος τόνισε ότι ο βασικός μοχλός στήριξης της νησιωτικής οικονομίας και της κοινωνικής ανάπτυξης είναι η ακτοπλοΐα, η οποία μεταφέρει νησιώτες, τουρίστες, μετανάστες, ασθενείς, εμπορεύματα, τροφοεφόδια, οικοδομικά υλικά, ζώντα ζώα και με ειδικά δρομολόγια. Τέλος, επισήμανε ότι κάθε χρόνο όλο και περισσότερο αναπτύσσονται οι τουριστικές αφίξεις σε νησιά χωρίς αεροδρόμιο με ακτοπλοϊκές ανταποκρίσεις από περιοχές με αεροδρόμια (π.χ., η Αστυπάλαια και η Κάλυμνος από το αεροδρόμιο της Κω, η Ιος από τη Σαντορίνη, η Χάλκη και η Τήλος από τη Ρόδο ).
Παλαιότερα», πρόσθεσε, «που δεν υπήρχαν περιφερειακά διεθνή αεροδρόμια, οι τουρίστες έρχονταν στην Αθήνα και μετά ταξίδευαν ακτοπλοϊκώς στα νησιά. Αν και αυτή η τάση αυτή έχει περιοριστεί, διατηρεί και εξυπηρετεί ακόμα και σήμερα μεγάλο αριθμό τουριστών. Παράλληλα, πολλοί τουρίστες που έρχονται στην Αθήνα (όλο το έτος) πραγματοποιούν -στο σύνολό τους σχεδόν- μικρές ακτοπλοϊκές εξορμήσεις στον Αργοσαρωνικό ή στις κοντινές Κυκλάδες».
Υποχρεωτικές εκπτώσεις στραγγίζουν τις εταιρίες
Ο Ευάγγελος Κυριαζόπουλος έθιξε και το θέμα των υποχρεωτικών εκπτώσεων, που το κόστος το επιβαρύνονται οι ακτοπλοϊκές εταιρίες. Συγκεκριμένα είπε: «Η ακτοπλοϊκή αγορά απορροφά το σύνολο των υποχρεωτικών εκπτώσεων (χωρίς επιδότηση από το κράτος, όπως γίνεται στα ΚΤΕΛ, μετρό κ.ά.). Μέσω προγραμμάτων εκπτώσεων (bonus miles, μηδενικά, προσφορές κ.ά.) κόπηκαν επιπλέον 6.625.387 εισιτήρια επιβατών και 1.444.665 εισιτήρια οχημάτων με έκπτωση. Αυτό σημαίνει ότι το κόστος των επιπλέον εκπτώσεων ήταν: 102.362.229,15 ευρώ (επιβάτες) + 23.634.719,4 ευρώ (οχήματα) = 125.996.948,55 ευρώ.
Πλέον, το υφιστάμενο θεσμικό πλαίσιο δεν καταλείπει πεδίο περαιτέρω κρατικής παρέμβασης όσον αφορά τον τρόπο καθορισμού του ακτοπλοϊκού δικτύου, αλλά και τη διαδικασία δρομολόγησης των πλοίων. Ενώ με το προηγούμενο θεσμικό πλαίσιο (ΚΔΝΔ) η Πολιτεία ουσιαστικά ρύθμιζε τόσο το δίκτυο (το οποίο ήταν υποχρεωτικό και εστιασμένο στις ανάγκες των νησιών) όσο και τις δρομολογιακές γραμμές που θα εξυπηρετούσε το δίκτυο, μετά την άρση του καμποτάζ ο ρόλος της Πολιτείας είναι πλέον εποπτικός».
Επίσης, ο Ευάγγελος Κυριαζόπουλος επισήμανε ότι το κόστος των άγονων γραμμών έχει αυξηθεί υπερβολικά: «Κόστος λειτουργίας πλοίων, πράσινα καύσιμα, πανδημία, ανάγκη επενδύσεων, επιτακτική ανάγκη κάλυψη νέων γραμμών ή εκτέλεση περισσότερων δρομολογίων από αιτήματα τοπικών νησιωτικών κοινωνιών κ.λπ. Ο όρος άγονες γραμμές υφίσταται στο προηγούμενο θεσμικό πλαίσιο (ΚΔΝΔ) και αφορούσε κατά βάσει απομακρυσμένες περιοχές της ελληνικής επικράτειας (Διαπόντια Νησιά, Καστελόριζο, Γαύδος κ.λπ.), καθόσον όλα τα υπόλοιπα μικρά νησιά (Δονούσα, Αγαθονήσι κ.λπ.) δίνονταν “προίκα” από την Πολιτεία και περιλαμβάνονταν στην εξυπηρέτηση γραμμών-φιλέτων. Πλέον χρησιμοποιείται ο όρος “συμβάσεις ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας” και περιλαμβάνει τις γραμμές που δεν είναι βιώσιμες για τις ακτοπλοϊκές εταιρίες.
Συμβάσεις αποκλειστικότητας
Η μη προτίμηση εξυπηρέτησης δρομολογιακών γραμμών με σύναψη σύμβασης ανάθεσης δημόσιας υπηρεσία,ς με αποκλειστική εξυπηρέτηση, έγκειται στο γεγονός ότι οι γραμμές αυτές δεν είναι βιώσιμες λόγω της πολύ μικρής επιβατικής κίνησης (έχουν ένα μικρό ενδιαφέρον για τις εταιρίες μόνον κατά τους τρεις θερινούς μήνες), σε συνδυασμό με το γεγονός ότι η πολιτική τιμών των εταιριών περιορίζεται από τις τιμές του κρατικού ναυλολογίου».
«Φτωχή» η αύξηση στο κρατικό ναυλολόγιο
Το μεταφορικό ισοδύναμο και οι υποχρεωτικές εκπτώσεις στις επιδοτούμενες γραμμές ήταν ακόμα ένα σημείο στο οποίο αναφέρθηκε ο Ευάγγελος Κυριαζόπουλος, γενικός γραμματέας του υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής: «Πλέον του μεταφορικού ισοδύναμου δεν συνεκτιμώνται αφενός η υπουργική απόφαση των υποχρεωτικών εκπτώσεων (άποροι, ΑμεΑ, πολύτεκνοι κ.λπ.), οι δωρεάν μετακινήσεις στις συμβάσεις των κατοίκων νησιών με λιγότερους από 1.000 μόνιμους κατοίκους (33 συνδέσεις), οι δωρεάν μετακινήσεις αθλητικών σωματείων κ.λπ., αφετέρου οι εμπορικές εκπτώσεις των εταιριών, οι οποίες στοχεύουν αυτόν ακριβώς τον “μέσο χρήστη”».
Τόνισε επίσης: «Το κρατικό ναυλολόγιο δεν έχει αναπροσαρμοστεί -ως όφειλε- με βάση τον ετήσιο δείκτη τιμών καταναλωτή τα τελευταία αρκετά χρόνια. Από την ακτοπλοϊκή χρονιά 2009-2010 έως σήμερα το κρατικό ναυλολόγιο αν και θα έπρεπε να ενσωματώσει μια αθροιστική αύξηση της τάξης του 13,6%, αντιθέτως το ίδιο χρονικό διάστημα επιβλήθηκε αύξηση μόλις του 1,1%». Για το θέμα της προσαρμογής δρομολογίων κατόπιν συμφωνίας των εταιριών, ο Ευάγγελος Κυριαζόπουλος είπε: «Η προσαρμογή των δρομολογίων πραγματοποιείται για λόγους τάξης και ασφάλειας των λιμένων και όχι για την εύρυθμη λειτουργία της αγοράς. Επίρρωση αποτελεί το γεγονός ότι οι υπ’ όψιν χρονικές αποστάσεις αφορούν ενδιάμεσο νησιωτικό λιμένα (από όπου τα πλοία προσεγγίζουν το νησί από περισσότερους από έναν λιμένες) και όχι τον λιμένα αρχικού προορισμού των πλοίων (Πειραιάς, Ραφήνα, Λαύριο κ.λπ.), που είναι και ο κατεξοχήν ανταγωνιστικός λιμένας».
ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ (ΦΥΛΛΟ 14/11/2025)
