Ο «σκιώδης» στόλος αποτελεί τη ραχοκοκαλιά των εξαγωγών ενέργειας για τη Ρωσία. Οι κύριοι πελάτες είναι κυρίως η Ινδία και η Κίνα. Η Ευρωπαϊκή Ενωση δεν είναι πλέον βασικός αγοραστής του ρωσικού αργού πετρελαίου. Ωστόσο το ρωσικό πετρέλαιο συνεχίζει να εισέρχεται στην αγορά της Ε.Ε. «συγκεκαλυμμένα», με τη μορφή προϊόντων πετρελαίου. Είναι ενδεικτικό ότι πριν από την εισβολή, το μερίδιο της Ρωσίας στις εισαγωγές πετρελαίου της Ινδίας ήταν λιγότερο από 1%. Σήμερα αυτό το ποσοστό έχει αυξηθεί σε περίπου 40%.
Οι εισαγωγές έχουν φτάσει περίπου τα 1,54 εκατ. βαρέλια την ημέρα. Τα ινδικά διυλιστήρια, ιδίως στο Τζαμναγκάρ και το Βαντινάρ, επεξεργάζονται αυτό το ρωσικό πετρέλαιο.
Την ίδια στιγμή οι εξαγωγές από αυτά τα διυλιστήρια προς την Ε.Ε. έχουν αυξηθεί κατά 58%, γεγονός που υποδηλώνει σημαντική αύξηση του όγκου των προϊόντων πετρελαίου που εισέρχονται στην ευρωπαϊκή αγορά.
Η ικανότητα της Ρωσίας να χρηματοδοτεί έναν πόλεμο πλήρους κλίμακας κατά της Ουκρανίας παραμένει στενά συνδεδεμένη με τα κέρδη της από τις εξαγωγές ορυκτών καυσίμων.
Ενα βασικό εργαλείο για τη διατήρηση των εξαγωγών είναι ο λεγόμενος «σκιώδης στόλος», ο οποίος επιτρέπει στη Ρωσία να διατηρεί την πρόσβαση στις εξωτερικές αγορές και επίσης να αποκρύπτει την προέλευση του πετρελαίου που τελικά καταλήγει στις ευρωπαϊκές αγορές.
Κατά συνέπεια η Ε.Ε., παρά το γεγονός ότι επίσημα μειώνει τις άμεσες αγορές ρωσικής ενέργειας, συνεχίζει να χρηματοδοτεί έμμεσα τον ρωσικό προϋπολογισμό, υπονομεύοντας «εκ των έσω» την αποτελεσματικότητα της πολιτικής κυρώσεων που εφαρμόζει.
Ο ρόλος της ελληνικής ναυτιλίας στον σύγχρονο «σκιώδη» στόλο της Ρωσίας έχει αναφερθεί τους τελευταίους μήνες σε άρθρα ειδικών και στα μέσα ενημέρωσης, αλλά τέτοιες δημοσιεύσεις είναι συχνά απλοϊκές.
Αυτό μπορεί να εξηγηθεί από κάποια σύγχυση στους υπολογισμούς των πλοίων με Ελληνες ιδιοκτήτες, διαχειριστές και σημαίες, καθώς και από τη συνεχιζόμενη μεταβίβαση πολλών δεξαμενόπλοιων σε άλλους ιδιοκτήτες.
Για παράδειγμα, η ελληνική ναυτιλία ελέγχει έως και το 28% του παγκόσμιου εμπορικού στόλου, ενώ ένα πολύ μικρότερο ποσοστό της παγκόσμιας χωρητικότητας βρίσκεται υπό ελληνική σημαία.
Το μερίδιο των πλοίων με ελληνική σημαία που ελέγχονται από Ελληνες πλοιοκτήτες είναι περίπου 15%, ενώ αυτή η σημαία χρησιμοποιείται και από ιδιοκτήτες από άλλες χώρες.
Ταυτόχρονα, μεγάλα δεξαμενόπλοια που παραγγέλθηκαν από ελληνικές εταιρίες κατασκευάστηκαν σε δύο κύρια κύματα, από το 2003 έως το 2012 και από το 2016 έως το 2022.
Οι έρευνες δείχνουν ότι μέχρι το 2022 ο ελληνικός στόλος ήταν ο κύριος εταίρος της Ρωσίας στη μεταφορά των ορυκτών πόρων της. Σχεδόν το ήμισυ του συνόλου του ρωσικού πετρελαίου που μεταφέρθηκε διά θαλάσσης εκείνη την εποχή μεταφέρθηκε από ελληνόκτητα δεξαμενόπλοια.
Οι κύριοι εταίροι της Ρωσίας ήταν οι περισσότερες ελληνικές εταιρίες που διέθεταν δεξαμενόπλοια, όπως οι Tankers Ltd, Minerva Marine Inc, Eastern Mediterranean, Thenamaris Ships Management και Dynagas Ltd, καθεμία από τις οποίες λειτουργούσε δεκάδες δεξαμενόπλοια. Ακόμη και τους πρώτους μήνες μετά την έναρξη της πλήρους ρωσικής εισβολής περισσότερο από το ένα τρίτο της ρωσικής μεταφοράς πετρελαίου πραγματοποιήθηκε από ελληνόκτητα δεξαμενόπλοια.
Από το 2022 οι Ελληνες πλοιοκτήτες έχουν αρχίσει μια εκστρατεία μεταπώλησης πετρελαιοφόρων μεγάλης χωρητικότητας που εξυπηρετούν ρωσικά φορτία και μέχρι το 2024 είχαν πωληθεί τουλάχιστον 127 τέτοια πλοία, για συνολικά 3,7 δισ. δολ.
Από τον Μάρτιο του 2025 οι ελληνικές εταιρίες κατείχαν περισσότερα από 4.000 εμπορικά πλοία, συνολικής αξίας που ξεπερνά τα 150 δισ. δολ., και πιθανότατα ηγούνται παγκοσμίως όσον αφορά τον αριθμό των πετρελαιοφόρων μεγάλης χωρητικότητας. Ταυτόχρονα, η αγορά μεταφοράς πετρελαίου εξακολουθεί να αναπτύσσεται και παραμένει ελκυστική: το κόστος μιας ημερήσιας χρονοναύλωσης για ένα δεξαμενόπλοιο Aframax στη Βαλτική Θάλασσα αυξήθηκε από 29.000 δολ. τον Μάρτιο του 2025 σε πάνω από 49.000 δολ. τον Ιούλιο.
ΜΕ ΑΛΛΕΣ ΣΗΜΑΙΕΣ
Μεταξύ άλλων, οι Ελληνες πλοιοκτήτες λειτουργούν πλοία υπό τις σημαίες της Λιβερίας, των Νήσων Μάρσαλ και της Μάλτας και χρησιμοποιούν, επίσης, τις σημαίες της Κύπρου, των Μπαχαμών και άλλων. Αυτό αποδεικνύεται από στατιστικά στοιχεία για τις αποστολές πετρελαίου από ρωσικά λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας. Για παράδειγμα, τον Μάιο του 2025 τουλάχιστον 33 ελληνόκτητα δεξαμενόπλοια συμμετείχαν στη θαλάσσια εξαγωγή αργού πετρελαίου του Καζακστάν, μέσω της Κοινοπραξίας του Αγωγού της Κασπίας από το Νοβοροσίσκ, αλλά μόνο έξι από αυτά ύψωσαν την ελληνική σημαία, 14 ύψωσαν τη σημαία της Λιβερίας, άλλα εννέα ύψωσαν τη σημαία της Μάλτας και δύο ύψωσαν τις σημαίες των Μπαχαμών και των Νήσων Μάρσαλ.
Αυτά τα δεξαμενόπλοια ανήκαν επίσημα στην αρχή «ένας ιδιοκτήτης, ένα πλοίο» και δεν είχαν πάντα ελληνική νηολόγηση.
Τα λιμάνια προορισμού για τον καζακικό «μαύρο χρυσό»
Τα περισσότερα λιμάνια προορισμού για το φερόμενο ως καζακικό πετρέλαιο ήταν η Μεσόγειος, κυρίως η Τεργέστη και μικρότερα λιμάνια στην Ιταλία, η Θεσσαλονίκη και άλλα λιμάνια στην Ελλάδα, ορισμένα τουρκικά και ρουμανικά λιμάνια, καθώς και το Ρότερνταμ, τα γαλλικά λιμάνια της Χάβρης και του Φος-συρ-Μερ, και το Λίβερπουλ. Μόνο ένα δεξαμενόπλοιο που εντοπίστηκε τον Μάιο μετέφερε αυτό το πετρέλαιο όχι στην Ευρώπη, αλλά στο Μπρουνέι.
Ταυτόχρονα, ελληνικά δεξαμενόπλοια μεταφέρουν όχι μόνο πετρέλαιο του Καζακστάν, αλλά και ρωσικό πετρέλαιο και προϊόντα πετρελαίου στην Ευρώπη, παρά τις κυρώσεις.
Υπήρξαν τουλάχιστον 10 τέτοιες αποστολές τον Μάιο του 2025.
Από τον Ιούνιο του 2025 υπήρχαν τουλάχιστον 12 τέτοιοι παραβάτες. Αξίζει να σημειωθεί ότι κανένα από τα προαναφερθέντα δεξαμενόπλοια, τα οποία μετέφεραν πετρέλαιο που υπόκειται σε κυρώσεις σε μεταφορτώσεις και σε μεμονωμένα λιμάνια της Ευρωπαϊκής Ενωσης, δεν ύψωσε στην πραγματικότητα την ελληνική σημαία.
Από τη Βαλτική και την Αλίαγα στην Ινδία και στην Τουρκία
Τα ελληνικά δεξαμενόπλοια μεταφέρουν ρωσικό πετρέλαιο όχι μόνο από λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας στην Ευρώπη. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι το πλήρωμα του δεξαμενόπλοιου «Eleni», με σημαία Λιβερίας, μετέφερε 85.500 τόνους πετρελαίου από το λιμάνι Ust-Luga της Βαλτικής στο ινδικό λιμάνι Paradip τον Ιούλιο του 2025 και στο εν λόγω ταξίδι ναυτολογήθηκε, μεταξύ άλλων, με τη συμμετοχή ρωσικών γραφείων εύρεσης προσωπικού στην Κριμαία, όπως η Sydyma, και ότι η ίδια αυτή δομή παρείχε το πλήρωμα του δεξαμενόπλοιου «Delta Ocean», με αριθμό IMO 9408475, της αθηναϊκής εταιρίας Delta Tankers Ltd, του Διαμαντή Διαμαντίδη.
Από αυτή την άποψη, αξιοσημείωτη είναι η στενή και μακροχρόνια συνεργασία των γραφείων εύρεσης προσωπικού της Κριμαίας με ναυτιλιακές εταιρίες που ανήκουν στον Ελληνα μεγιστάνα Πάνο Λασκαρίδη, όπως η Lavinia Corp.
Λαμβάνοντας υπόψη τα παραπάνω, μπορούμε να συμπεράνουμε ότι η Ρωσία χρησιμοποιεί συστηματικά τις υπηρεσίες ελληνικών ναυτιλιακών εταιριών για τη μεταφορά πετρελαίου. Ο εισαγωγέας πετρελαίου σε τέτοιες περιπτώσεις είναι κυρίως η Ινδία, καθώς και σε άλλες δικαιοδοσίες, ιδίως μέσω μεταφόρτωσης σε αγκυροβολημένο πλοίο, κάτι που είναι εξαιρετικά επικίνδυνο για το περιβάλλον και την ασφάλεια στη θάλασσα.
Ο ναυτιλιακός τομέας της Ελλάδας βοηθά de facto τη Ρωσία να δημιουργήσει έσοδα που χρηματοδοτούν τον πόλεμό της κατά της Ουκρανίας. Οι ευρωπαϊκές εταιρίες, υποστηρίζουν παράγοντες της Ε.Ε., θα πρέπει να αποφεύγουν τη συμμετοχή στο ρωσικό εμπόριο πετρελαίου, καθώς τέτοιες δραστηριότητες θα μπορούσαν να βλάψουν τις σχέσεις Ε.Ε. – ΗΠΑ και να υπονομεύσουν τις συλλογικές κυρώσεις στον ρωσικό ενεργειακό τομέα για την αντιμετώπιση της υπαρξιακής απειλής για την Ευρώπη, συμπεριλαμβανομένης της μείωσης της εξάρτησης από τις εξαγωγές πετρελαίου και φυσικού αερίου του επιτιθέμενου.
Για την αντιμετώπιση αυτού του προβλήματος, οι πολιτικές ναυτιλιακές δικαιοδοσίες θα πρέπει να εφαρμόσουν μια ολοκληρωμένη προσέγγιση: να εξουδετερώσουν τον «σκιώδη» στόλο, απαγορεύοντας την πρόσβαση και την ασφάλιση στα λιμάνια, να ελέγξουν την αποφυγή κυρώσεων μέσω διαφανούς παρακολούθησης, να κλείσουν τα κενά μέσω επανεξαγωγών μέσω τρίτων χωρών, να επεκτείνουν τις απαιτήσεις πιστοποίησης για τους εισαγωγείς, να διασφαλίσουν την πλήρη απόρριψη των ρωσικών ενεργειακών φορέων, να εκσυγχρονίσουν τις υποδομές και να επιταχύνουν την πράσινη μετάβαση.
Ταυτόχρονα, είναι απαραίτητο να ενισχυθούν οι τελωνειακοί έλεγχοι και να εισαχθούν ψηφιακές τεχνολογίες, συμπεριλαμβανομένου του blockchain, για την παρακολούθηση του ενεργειακού εφοδιασμού. Αυτό θα επιτρέψει σε όλες τις δημοκρατικές χώρες του κόσμου, συμπεριλαμβανομένων των ευρωπαϊκών, να ελαχιστοποιήσουν την εξάρτησή τους από τους ρωσικούς πόρους, να ενισχύσουν την ενεργειακή ασφάλεια και να αντιμετωπίσουν τη χρηματοδότηση της ρωσικής στρατιωτικής μηχανής.
ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ (ΦΥΛΛΟ 12/9/2025)
